Валерий Атрошенко: «Испытания влияют на качество машин»

Добрый взгляд, открытость души и, несомненно, богатый жизненный и профессиональный опыт — такими чертами можно охарактеризовать Валерия Ивановича Атрошенко, водителя-испытателя испытательного центра нашего автозавода. На МАЗах он ездит с 1986-го года, хотя опыт вождения у него еще больше — «за баранкой» Валерий Иванович провел без малого 47 лет. При этом в жизни наш герой не только любитель скорости, а еще заботливый муж, чуткий папа и «пятикратный» дедушка.

В свой первый рейс Валерий Иванович отправился в знаковый для всего мира день — 26 апреля 1986 года, когда произошел взрыв на Чернобыльской АЭС. Ехал на тягаче МАЗ-5423, на котором большими буквами пестрила эмблема «40 лет МАЗу».

— Направлялся я в Симферополь — тестировал машину и попутно на обратном пути должен был забрать соки, — вспоминает Валерий Атрошенко. — На тот момент я работал водителем-экспедитором в Райпищеторге Заводского района. В те времена мазовские машины не давали для грузоперевозок, только если планировались какие-то испытания. И вот мы заключили договор с «МАЗом», тогда директором минского автозавода тогда был Михаил Федорович Лавринович, чтобы нам выделили машину для проведения испытаний. И, попутно, для доставки продуктов из «дэдзакупов». У Заводского Райпищеторга было 54 магазина, плюс 3 столовые минского автозавода, которые постоянно снабжались привезенными продуктами из Украины, Казахстана, России и других республик Советского Союза.

На ночь Валерий остановился в райцентре Репки Черниговской области, расположенной примерно в 120 километрах от Припяти. Однако об аварии на атомной электростанции наш герой узнал позже:

— Утром, уже после взрыва, я поехал дальше по своему маршруту, и следующая точка привала была под Полтавой, где снимали фильм «Королева бензоколонки». Недалеко от города Перещепино я и услышал, что произошло в Чернобыле. Хотя о масштабах катастрофы и смертельной опасности тогда, конечно, не знал никто.

Водителем-экспедитором Валерий Иванович проработал 13 лет. Потом начались 90-е, границы независимых стран закрылись, организовывать поездки стало сложнее. Да и собеседнику уже хотелось более «оседлого» образа жизни. Так в 1999-м он перешел в отдел дорожных испытаний, который позже переименовали в испытательный центр, где работает водителем-испытателем до сих пор.

С машинами Валерий Иванович связан аж с 1973 года — с того самого момента, когда получил заветные водительские права. Служил в Новосибирске в автомобильных войсках, закончил Кричевский ДОСААФ. О том, почему захотел прийти именно на минский автозавод, отвечает просто: «Я хотел работать на своих, отечественных машинах».

Несмотря на годы, интерес к работе Валерий не потерял и рассказывает о ней с пристрастием. Как он считает, «испытания влияют на качество машин». И действительно, от того, как машина покажет себя в различных, зачастую небезопасных условиях, зависит то, насколько подготовленной к подобным ситуациям окажется машина в жизни:

— Мы как-то тестировали прицеп, на больших скоростях он перевернулся — значит, есть какие-то недоработки, которые нужно исправлять. Испытываем, например, автобус. Измеряем специальными приборами силу звука внутри помещения и звукоизоляцию, чтобы показатели Децибелов соответствовали норме. Однажды я поехал с инженером на полигон тестировать прицеп-конус, нам надо было испытать удерживание ручного тормоза на 18 % уклоне. В итоге машина на перегибе застряла. Пришлось нам искать способ, как выбраться: с помощью пневмобаллонов я поднял подушки и когда появился зазор, смог выехать. А вообще, бывает всякое: и буксуем, и ломаем. Слава Богу, в моей работе травм никогда не было, у коллег тоже.

Побывал наш герой и в странах дальнего зарубежья, где также проводил испытания. Например, в Пакистане он 3 месяца проверял на прочность бортовой полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости МАЗ-6317. Дело было в 2001-м году.

«В эту поездку мы отправились втроем: я, Сережа Легкий и Игорь Рудаковский. Наши машины привезли в порт Карачи, а мы прилетели на самолете в Исламабад (столица Пакистана — прим.). Начинать испытания мы должны были недалеко от столицы. В итоге из порта до Исламабада мы добирались на машинах — преодолели порядка 1900 верст.

Нам требовалось испытать технику в непростых дорожных и климатических условиях в горной системе Гималаи, для этого мы выбрали самую сложную дорогу из Пакистана до Непала. Так как в этих странах левостороннее движение, руль у машин располагался справа, что было очень непривычным для нас. Плюс ко всему, мешала жара, из-за которой совсем не было аппетита.

Кроме нас тесты проводили и китайские водители на технике своего производства. Но общался с местными, инженерами, водителями в нашем «трио» Игорь Антонович, так как только он знал английский. Ночевали мы в армейской гостинице, а днем испытывали машины в песках, по пересеченной местности. Иногда поднимались так высоко, что было видно, как облака перекрывают вершины гор. Пейзажи неописуемые! Иногда бывало, что работали с утра и до 14.00, так как местные в это время уходили молиться. Тогда у нас было свободное время для отдыха».

Продолжить испытания хотели и зимой, когда в Пакистане самые идеальные условия для «МАЗов»: температура воздуха там понижается примерно до +8 градусов. Но не получилось. 11 сентября 2001 года в США произошел террористический взрыв башен-близнецов. Власти Пакистана решили помочь американской коалиции международных сил в борьбе против террористической организации, виновной в произошедшем. Они предоставили коалиции свои военные аэродромы. Проводить тесты в таких условиях было попросту небезопасно.

На этом путешествия Валерия Ивановича не закончились. В 2004 году он был в командировке в Колумбии:

— В порту города Картахена меня уже ждал тягач МАЗ-544008 с 13-тонной нагрузкой на седельное устройство — это довольно большой вес для автомобиля, особенно в сравнении с Европейскими стандартами, — рассуждает Валерий Атрошенко. — Я добрался вдоль гор и реки Магдалена в Багату. Столица расположена высоко в горах, там непривычно низкое для нас атмосферное давление, а вода начинает кипеть при 80°С. Как организм, так и МАЗы ощущали изменения среды. В тягаче для стабилизации давления внутри системы, в которой находится охлаждающая жидкость, заранее установили специальные клапаны. Во время испытаний мне нужно было следить, чтобы срабатывали эти запорные клапаны в пробках радиатора, которые установили, чтобы изменение давления не доводило жидкость до кипения. И на основании тестов определялось, насколько эффективна эта разработка в данных условиях.

К слову, в обоих случаях все испытания были пройдены успешно и машины себя показали хорошо.

Гонял Валерий Атрошенко МАЗы и в Германию, в порт Бремен, откуда «зубров» на пароме переправляли в Африку. Бывал в Румынии, Польше и Венгрии. Из самых длительных командировок стала поездка в Россию. Целый год в Красногорске (недалеко от Москвы) проводили ресурсные испытания: смотрели, как ведет себя машина, когда она недогружена, перегружена или едет до следующей базы пустой. Анализировали расходы и проверяли, какие поломки были в этот период. В общей сложности, по России Валерий Иванович «намотал» 180 тысяч километров.

Ездил водитель-испытатель и на многие выставки. Побывал не только в столице России, но и в Сочи, Красноярском крае, Казани, Петербурге. Одним словом, география поездок водителя-испытателя за годы накопилась большая.

Тестировал наш герой и новенький электробус МАЗ-303Е: «Машину надо еще немного подрегулировать: постукивает кое-где, едет немного боком. А из последних испытаний — тестировали максимальные показания шума: и внешние, и внутренние. Почему это важно? Например, от шума устает водитель, это может сказываться на качестве его работы. Мы проверяем децибелы специальным прибором у каждого сидения — комфортно должно быть и пассажирам во время поездки. Ну и конечно, нельзя не упомянуть современный дизайн, приборы по последнему слову техники».

В конце рабочего дня  Валерий спешит домой, где его ждет жена Анна. До пенсии она тоже работала водителем, только ездила на трамвае. Машины и свели их когда-то вместе. Сейчас семья у них очень большая: у супругов уже трое взрослых детей и подрастают 5 внуков. Старший сын Алексей по воле судьбы тоже попал на МАЗ и возит комплектующие и опасные грузы. А вот дочери нашли себя в другой стезе. Но самое главное — это любовь и поддержка друг друга в непростых ситуациях, а этим качеством в семье Атрошенко могут похвастаться все.

Елена ПОДЫМАКО

Опубликовано в № 22 от 12 июня 2020 г.