Архив новостей
Показать

Главная Новости СМИ О НАС 2014 8 ЮРИЙ ЧЕБОТАРЕВ: «Я И МАЗ — ОДНО ЦЕЛОЕ»

ЮРИЙ ЧЕБОТАРЕВ: «Я И МАЗ — ОДНО ЦЕЛОЕ»

Труженик тыла во время Великой Отечественной войны, ветеран МАЗа Юрий Владимирович Чеботарев хорошо известен многим поколениям автозаводцев. Он 46 лет проработал на нашем заводе, руководил главным конвейером.

Юрий Владимирович уже давно на пенсии, но завсегдатай клуба «Ветеран», ранее избирался заместителем председателя, отвечал в совете за «связи с МАЗом» — есть там такая общественная «должность». До сих пор, несмотря ни на какие недомогания, старается не пропускать ни одно собрание ветеранов. Он живо интересуется всем, что происходит на Минском автомобильном, следит за деятельностью преемника — нынешнего директора АСЗ — Владимира Степанова.

    Естественно, что накануне 70-летия Минского автозавода мы были просто обязаны встретиться с этим заслуженным и уважаемым человеком.

    Юрий Владимирович — человек бывалый, исколесил чуть ли не весь СССР, да и по миру попутешествовал. А начать свою автозаводскую историю наш герой захотел с отца. И неспроста. Именно Владимир Чеботарев передал своему сыну непреодолимую тягу к автотехнике.

    Глава семейства слыл известным механиком. Еще в детстве он взял в руки рабочий инструмент, добился в авторемонтном деле больших успехов. Может, поэтому он и был избран в числе семи механиков для прохождения практики на заводе у Генри Форда в Детройте. Хорошие механики по автомобилям были нужны молодой Советской Державе, и золота для обучения специалистов не жалели.

    Сейчас Детройт — фактически город-призрак, а тогда это была «автомобильная столица США». Все схватывающий на лету стажер понравился американцу. Да и другие ребята, направленные на учебу со всей Великой страны, тоже были не промах. После обучения всем им в качестве награды за добросовестный труд и тягу к знаниям Форд вручил по автомобилю с одноименным названием.

    Отдельная история о том, как переправлялись машины паромом через Атлантику в Англию, затем через Ла-Манш, после поколесили по Европе, пока не достигли границ Советского Союза. Удивительно, но для семи граждан СССР, не имеющим особых средств, переправка машин везде была «по карману»: их освобождали от уплаты пошлин. Но на родной границе все оказалось иначе, пошлины были неподъемны, и лучшим механикам СССР пришлось отказаться от автомобилей, пропутешествовавших полмира. Ну а «Форды» перешли в пользу государства…

    В 30-х глава семейства пошел на Челябинский тракторный завод. Ценному специалисту выделили отдельную двухкомнатную квартиру (что по тем временам было большой редкостью). А в 1935-м завод подарил ему новенький первенец автопрома — легковой «ГАЗ».

    Но поездка в Америку еще сказалась… В 1936 году Владимира Чеботарева объявили «врагом народа», бросили в тюрьму, отобрали почти все имущество и квартиру. Семья без кормильца стала бедствовать, переехала в шестиметровую комнатку, сменила место жительства. Пришлось продать последнюю ценность — автомобиль, чтобы как-то выжить. Но отец не сдавался, из заточения писал во все инстанции. И не зря… Сложно было в чем-то обвинять человека с безупречной репутацией.

    Старшего Чеботарева оправдали и отпустили в 1939-м, дали новую квартиру в самом центре Челябинска и выплатили компенсацию. Он стал начальником инструментального корпуса ЧТЗ. К тому времени его сын Юрий окончил семилетку и в 13 лет поступил в профильный техникум, где успел отучиться два года.

    Но планам было не суждено сбыться, грянула война. Техникум закрыли, его здание отдали под общежитие для военных, получавших технику для фронта. Тут-то и пригодились подростку знания, которые передал отец, а также все премудрости учебной подготовки по механике. В порядке мобилизации Юрий Чеботарев стал работать на ЧТЗ, в сборочном цехе, который комплектовал танки «КВ» (Климент Ворошилов) и «ИС» (Иосиф Сталин). Их образцы, кстати, сегодня можно увидеть на так называемой «Линии Сталина» под Молодечно.

    Новенькие танки сходили с конвейера, их тут же загружали снарядами и отправляли по железной дороге на фронт. Комплектность проверялась на заводе танковыми экипажами, которые затем следовали вместе с танками на передовую.

    Юрий был станочником на координатно-расточных швейцарских и немецких станках, которых на всем заводе было три. Станок Юрия Чеботарева слыл самым высокоточным (до 0,001 мм) и занимал огромное помещение. Работали тогда все по 12 часов, без отпусков и выходных, при строжайшей трудовой дисциплине. Опоздание на 15 минут было чревато 3-месячной отработкой в цехе и ежемесячным штрафом в течение этого периода – 25 процентов от зарплаты. Повторные нарушения карались более жестко — полгода отработки. Третье опоздание — и человек шел в штрафбат. Но молодой механик прекрасно выполнял и перевыполнял задания.

   — Помню, как в конце 1942-го поздно вечером растачивал головку для танка «КВ» с огнеметом, пушкой и пулеметом, — вспоминает рассказчик. — К слову, неудачная была конструкция, таких машин было выпущено всего пять единиц. Ведь танку приходилось идти через собственное пламя, а если отворачивать башню — то ствол пушки нацеливался на пехоту.

    Так вот, во время работы кто-то стучит по плечу, поворачиваю голову, а рядом — сам Ворошилов с генерал-директором ЧТЗ (так тогда называли руководителя предприятия). «Как, — говорит, — сынок, дела?» «Хорошо», — отвечаю, а сам растерялся. Но заметил, как Климент Ефремович по-хозяйски оглядывает вверенную ему «кузницу танков». Затем Ворошилов — довольный — уехал.

    «Подумать только! — до сих пор удивляется ветеран — 1943-й год, гремит Сталинградская битва, а уже образуются наркоматы автомобиле- и тракторостроения. Страна думает о будущем мирном времени, о посевной кампании, и, значит, о тракторах». Для этих целей организовывается новый завод запчастей в Самарканде. Приказ наркомата — и отец, и сын Чеботаревы в числе еще двух сотен работников едут на завод «Красный двигатель» в Узбекистан.

    «Генерал-директором тракторного завода в Самарканде был назначен капитан военного крейсера 3-го ранга товарищ Орлов. Он ходил в капитанской форме, сбоку пистолет в кобуре», — вспоминает мой собеседник. Излишне говорить о трудовой дисциплине в условиях военного времени. Да и с браком тогда разбирались жестко и быстро. И тут Чеботарев вспомнил:

   — Как-то была забракована большая партия продукции. Контролер ОТК оказалась на волоске от смерти. Сам генерал-директор, узнав о простое (контролер из-за брака остановила конвейер), собирался лично ее пристрелить и уже приложил пистолет к виску женщины. Но сдержался… Ведь по правилам того времени контролер должен был не браковать продукцию, а предупреждать брак. Для этого — постоянно находиться в цехе и наблюдать — где и что может пойти не так, не допуская несоответствий.

    Пока в Узбекистане продолжалось освоение производства тракторов, Красная Армия перешла в наступление, специалистов-ремонтников перебрасывали ближе к фронту. В их числе оказались Чеботаревы и еще 150 человек, которые и основали на базе военного завода в Липецке еще один тракторный завод.

    В 1945-м, будучи в командировке в Москве, старший Чеботарев встретил старого друга из Наркомата, от него узнал — создается Минский автозавод. Друг предложил попробовать новое дело. В 1946-м Чеботаревы принимают решение и с семьей переезжают в столицу БССР.

    Специалистов ждал так хорошо известный им обоим инструментальный цех. Там тогда собирали машины для всего СССР — «Студебеккеры» и другие зарубежные марки.

   — Завод находился практически в лесу, за заводским ДК (бывшей библиотекой МАЗа), со стороны Чижовки его окружали сосны, — вспоминает Юрий Владимирович. — Лесной массив прорезало Могилевское шоссе, нынешний Партизанский проспект. На улице Кабушкина расположился лагерь военнопленных немцев. Они тоже работали на автозаводе и строили дома.

    Меня принял на работу генеральный директор Мартиросов, и 1 апреля 1947 года я вступил в должность мастера инструментального цеха. Позже стал зам. начальника цеха.

    Что собой тогда представляла заводская проходная, Юрий Владимирович хорошо помнит: это был огромный ящик из-под заграничного станка, размером с комнату. В нем были прорезаны двери, возле них — вахтер.

    Вскоре было построено 2-этажное здание по ул. Социалистической (сейчас в нем располагается электротранспортный цех). «Интересно, что Мартиросов тоже обучался в Америке, а после стажировки приехал на МАЗ. «Хозяин завода», как его называли, был непримирим к прогульщикам и пьяницам», — подчеркивает Чеботарев. И продолжает свой экскурс в прошлое:

   — Военнопленные, разбирающиеся в технике и станках, оказывали помощь в обучении наших специалистов, токарей, фрезеровщиков. Днем военнопленные работали, вечером возвращались в лагерь. Среди немцев, помнится, особо выделялись шесть человек — офицеры, которые в числе прочих пленных днем работали, а вечером им было позволено на задних рядах в ДК смотреть кино, после чего они быстро и незаметно исчезали…

    Юрий Владимирович тоже обучал новичков-инструментальщиков, среди них были и те, кто потом заняли высокие должности на нашем предприятии и в столице.

    Постепенно организовывалось производство, делались первые приспособления для обработки деталей автомобилей. Этот процесс был на контроле у руководства СССР, в нем «мелочей» не было.

   — Как-то раз через черный ход, заваленный обрезками металла, в мазовский инструментальный цех зашел сам Климент Ворошилов, — припоминает Чеботарев свою вторую встречу с маршалом. — Он приехал на правительственной машине и посетил один из самых важных на тот момент цехов — инструментальный. «Как живете, ребята?» — задал гость вопрос и подошел к молодому парню, который постеснялся поднять голову и посмотреть в глаза Ворошилову. Тот удивился и снова поинтересовался: почему тот глядит на его сапоги? Ведь они такие же, как у него, латаные, но отремонтированные. «Вот и подметки недавно сделаны», — продемонстрировал маршал. Признаться, меня тоже удивили перелатаные сапоги личного друга Сталина. А он меня узнал и спросил о делах в моем цехе. Я коротко обрисовал ситуацию. Вскоре прибыло заводское начальство, и Ворошилов поговорил и уехал.

    Юрий Чеботарев без отрыва от производства окончил автомеханический техникум. Начинались 50-е…

    Уже при генеральном директоре Майбороде началась организация, а затем и работа главного конвейера эстакадного типа. «С него и сошли первые самосвалы Бориса Шапошникова. Главный конструктор тяжелых машин — «выдал» 25-тонники как раз в начале 50-х. А первым самосвалом, как известно, стал МАЗ-200 с дизельным двухтактным двигателем, произведенным в Ярославле. Конструкция была американского типа, кабина — полностью деревянная», — пояснил собеседник. Ему ли не знать…

    С 1953 года — стал начальником корпуса сборки и испытаний автомобилей, то есть — главного конвейера (где и проработал 35 лет).

    Юрий Владимирович для наглядности тут же нарисовал схему автомобиля с бескапотной и капотной компоновкой двигателя и уточнил: «Капотник МАЗ-200 тогда был популярен не только в СССР, но и в африканских странах». Шла активная работа по созданию конкурентоспособных  «МАЗов» иных модификаций и компоновок. Чеботарев часто ездил в командировки как специалист по машинам — в составе торговых представительств, которые занимались работой по продвижению «МАЗов», а также «ГАЗов», «ЗИЛов», «КрАЗов», «АЗЛК» — тогда в автопроме никто не делился на своих и чужих.

    Специалист активно перенимал опыт у передовых автопроизводителей, бывал в Швеции на «Вольво», а также в Германии, Финляндии. Даже заключал договоры на поставку отдельных узлов. В африканском Судане продвигал МАЗ-200, затем на Кубе, Кипре и в Ливии — МАЗ-500. Встречался с президентом Ливии М. Каддафи. Словом, повидал мир…

    Немаловажно, что мой герой — «звено» целой трудовой династии. Его супруга, Тамара Петровна, тоже трудилась на МАЗе — ведущим технологом ОГТ. Сестра Валентина Хотько — была контролером ОГТ, ее супруг Владимир — работал в экспериментальном отделе заводоуправления. Так что, семья Чеботарева, можно сказать, самая что ни есть автозаводская.

    В личной жизни у Чеботарева все сложилось, ему есть, кем гордиться: дочка Алла — физик-ядерщик, Наталья — доцент, филолог, преподаватель лингвистического университета. Он счастливый дедушка и прадедушка. Правда, уже 15 лет вдовствует. Сам ведет домашнее хозяйство. Если позволяет самочувствие — ходит в гости, а по средам — в клуб «Ветеран».

   — Хлопот много, но главное — не провести впустую еще один день жизни, — завершает наш разговор Юрий Владимирович, — помочь себе и другим не потеряться в этой жизни и не раскиснуть, а даст Бог здоровья — еще раз увидеть до боли в сердце знакомую проходную, родные лица спешащих на завод людей. И почувствовать — я еще в строю, я и МАЗ — одно целое…

     Олеся МИХАЛЕНКО
 



версия для печати