Архив новостей
Показать

Главная Новости СМИ О НАС 2013 8 ШКОЛА КОНСТРУКТОРСКИХ ИДЕЙ И ЭПОХА СЛАВНЫХ ДЕЛ

ШКОЛА КОНСТРУКТОРСКИХ ИДЕЙ И ЭПОХА СЛАВНЫХ ДЕЛ

Практически всю жизнь, до начала «нулевых» нового века, Виктор Алексеевич Путинцев занимался своим любимым делом – создавал и совершенствовал «МАЗы».

Моя встреча с ним состоялась несколько лет назад. В тот день он — старейший сотрудник управления главного конструктора, ведущий конструктор УГК, отмечал знаменательную дату – исполнялся его полувековой юбилей работы на МАЗе. Тогда я застала Виктора Алексеевича в должности ведущего конструктора по автомобилям серийного производства. Примечательно то, что конструктор, а ныне ветеран МАЗа, после небольшой беседы оставил мне свои рукописи, рассказывающие о его заводской молодости. И вот накануне Дня рождения завода настал момент опубликовать их. Думаю, его рассказ будет интересен многим нашим читателям.

Вот что поведал нам Виктор Путинцев о себе и о МАЗе:

«Мое личное мнение — ветераны завода способны и обязаны обеспечить преемственность, передачу знаний, навыков и опыта молодому поколению заводчан. Как существование и жизнь Минского автозавода складывается из труда тысяч работников предприятия, так и проектная конструкторская деятельность создателей автомобильной техники складывается, как по кирпичикам, из слаженной деятельности достаточно значительного числа сотрудников конструкторских подразделений, экспериментального производства, исследовательского и испытательного центров.

     Основные задачи и направления деятельности этих подразделений под руководством главного конструктора определяются конструкторской группой ведущих по автомобилям. Мне посчастливилось быть причастным к этому делу и работе с этими людьми».

     Послевоенное детство Виктора Путинцева прошло в Сибири. «Но не у всех сибиряков крепкое здоровье, по этой причине наша семья переехала в Калининград, где я и закончил 10 классов, — рассказывает в воспоминаниях он. — В 1956 году пришло время определяться с выбором профессии. Меня всегда непреодолимо тянуло к технике. В то время ближайшими «автомобилестроительными» городами были Горький и Минск.

     Выбор пал на белорусскую столицу, решил поступать в политехнический институт. Но именно в этом году вышел указ о зачислении в этот вуз только лиц военнослужащих или имеющих трудовой стаж. Некоторые привилегии были только у медалистов. А уж раз я приехал в Минск, куда ж тут было отступать»?

     На МАЗе Путинцеву посоветовали сначала идти в ПТУ № 9 – при заводе. Он так и сделал – год отучился на токаря-универсала и уже в 1957 году пришел в цех тяжелых машин, впоследствии, как известно, ставший «прародителем» БелАЗа. Вот так, с начала трудовой деятельности первые 15 лет и проработал в этой сфере производства – сначала — в цехе тяжелых машин, выпускающим большегрузные карьерные автомобили МАЗ-525 грузоподъемностью 25 тонн и МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн.

     После реорганизации и перевода производства этих автомобилей на БелАЗ, в Жодино (в начале 60-х), остался работать в переоборудованном на освободившихся площадях цехе лесовозов. Со временем сменил профессию – на наладчика линий по механической обработке осваиваемого тогда массового производства узлов гидравлических систем рулевого управления и телескопического цилиндра подъема платформы самосвала МАЗ-503, требующих высокого качества и точности обработки.

     Уже в то время приходилось проявлять творческую деятельность в методах технологического производства ответственных деталей. Получив без отрыва от производства инженерное образование в вечернем филиале БПИ, Виктор Алексеевич продолжал работу старшим инженером-технологом, затем старшим мастером.

      «Приходится констатировать: так сложилось, что ранее увлечение автомобильной техникой привело к тому, что на протяжении всей своей полувековой трудовой деятельности я был тесно связан с производством и проектной работой на Минском автозаводе. Для удовлетворения собственного творческого желания в 1971 году перешел на проектную конструкторскую работу по разработке на то время новых перспективных автомобилей семейства МАЗ-5336(-6422) в УГК, в отдел перспективных автомобилей под руководством зам. главного конструктора Ивана Францевича Демидовича. Так началась серьезная творческая работа, — продолжает Путинцев. — Мы осваивали новое семейство 5336 (будущее семейство 6422). Оно включало полный комплект транспортных бортовых машин, тягачей, спецтехники (самосвалы, лесовозы). Мне в группе ведущих конструкторов довелось участвовать в проектировании автомобилей по всем модификациям. Определяли состав и характер входящих систем и узлов для данного типа автомобиля, технические параметры, характеристики…

     Давно известно, что наиболее плодотворна и эффективна конструкторская деятельность, когда она сочетается непосредственно с предшествующим опытом работы. В этом я в очередной раз убедился.

     С большим увлечением работал с группой полноприводных автомобилей. В ней «рождались» впервые машины с колесной формулой 6х6 с односкатной ошиновкой (по одному колесу). Этакий «вездеход» повышенной проходимости, который вызывал, в свою очередь, повышенный интерес у заказчиков.

    В 1973 году мы создавали машины для села. МАЗ-МВУ30 – машина для внесения удобрений — проектировалась по заданию Петра Мироновича Машерова и имела, как тогда говорили, «союзное значение» (о ней я немного еще расскажу позже). Задача у 3-колесной машины, похожей на велосипед, была одна – разбрасывать удобрения. Но, к сожалению, выпустили всего 20 экземпляров такой техники, затем программа была свернута. Теперь такие раритеты можно встретить, разве что, в частных коллекциях или в музеях…

     Далее было еще интереснее. Меня полностью захватила самосвальная тематика. Например, двухосный автомобиль 4х2 грузоподъемностью 8 тонн. Работы велись совместно с ведущим конструктором Анатолием Овсянниковым, и я очень горжусь тем, что был у истоков создания автомобиля. На основе этой машины по заданию генерального директора МАЗа я разрабатывал трехосник колесной формулы 6х4 грузоподъемностью 16-20 тонн. Он тогда в СНГ являлся наиболее востребованным из семейства 6422 и выпускался уже с экологическим уровнем Евро-3.

     Работали и над самосвалом повышенной грузоподъемности 25-30 тонн колесной формулы 8х4, четырехосником с задней разгрузкой. Представитель этого семейства (МАЗ-6516А8) был на Московской выставке «Интеравто-2007». Этот совершенно новый автомобиль впервые создавался на нашем заводе. Тогда успели выпустить только два таких экземпляра. Один к тому времени уже «покрасовался» на московской выставке, другой – успел пройти испытания в оренбургских степях. Я был всегда уверен – за этими машинами будущее, их модельный ряд будет расширяться.

     В функции конструкторской группы ведущих по автомобилям входили (и, уверен, входят) задачи по разработке направлений развития выходных параметров новых автомобилей, повышения качественных и эксплуатационных значений, разработка и проведение компоновки, обеспечение согласованности в работе автомобилей применяемых систем и узлов автомобиля. То есть, они определяли направленность работ для остальных конструкторских разработчиков узлов и систем, входящих составляющими изделия. Для этого учитывались тенденции в развитии отечественного и мирового автостроения, запросы потребителей техники, опыт предшествующего производства. Этим и определялась особая сложность наших тогда задач и личный, творческий к ним интерес.

     В период конструкторской деятельности в группе ведущих по автомобилям я принял непосредственное участие в разработках автомобилей-самосвалов, лесовозов, полноприводных и внедорожных автомобилей. Это такие модели и их модификации как: МАЗ-5551, МАЗ-5434, МАЗ-6317, МАЗ-5516, МАЗ-6516. 

     Как тогда, так и сейчас автомобили-самосвалы наиболее востребованы. Но, хочется сказать, что не всегда и не все привлекательные поисковые конструкторские разработки находили распространение в массовом производстве (что вполне естественно). Так, был в свое время разработан (и выпущен всего один образец) автомобиль-самосвал с задней разгрузкой МАЗ-55511, с пониженной массой и соответственно грузоподъемностью — до 1 тонны, с преобладанием алюминиевого и пластикового исполнения. Но, из-за сложности поставок материалов и технологии его производства — данная конструкция не «прижилась» и сохранилась только в КД (конструкторской документации). Кто знает, может, когда-нибудь эти «архивы» пригодятся.

     Другой автомобиль-самосвал с задней разгрузкой — МАЗ-55512 — с газодизельным двигателем, предназначенным для работы на сжатом природном газе с добавлением запальной дозы дизтоплива, — из-за отсутствия на то время в достаточной мере газонаполнительных станций и значительного расхода дизтоплива — тоже практически «не увидел свет», его производство было остановлено на начальном этапе.

     Немало сил было потрачено и на создание, повторюсь, по заданию лично П. М. Машерова, сельскохозяйственного автомобиля МАЗ-МВУ30. Трехколесная самоходная машина грузоподъемностью до 8 тонн была предназначена, в частности, для выполнения агрохимических «маневров» — высокопроизводительного внесения минеральных и химических удобрений в почву на полях. Но и эта нужная в аграрной сфере производства техника из-за недостаточного финансирования в сельском хозяйстве не получила распространения.

     Да, такие «практики» были, но ничто не проходит даром, они дали толчок к развитию новых форм техники «МАЗ».

     Машина МАЗ-6317 – автомобиль повышенной проходимости колесной формулы 6х6 был создан в начале 70-х — для народного хозяйства и до сих пор «пожинает лавры успеха». Его предшественник МАЗ-6310 не пошел в производство, выпущены были только опытные образцы. Причина банальна – дорогостоящая комплектация. И хотя этот внедорожник и вышел только в виде опытного образца, но он дал начало «популярной» модификации 6317. Машина оказалась востребованной до середины 80-х — и у нас, и в России, и в странах арабского региона.

     Можно еще долго отслеживать судьбы отдельных марок и серий нашей техники – все это наша славная история».

     Несомненно, история МАЗа – это, прежде всего, труд его специалистов, рабочих, считает Виктор Путинцев. И с ним нельзя не согласиться. В этом плане опыт ветеранов предприятия, особенно тех, кто еще «в строю» — постоянно востребован. Вот и конструкторская школа МАЗа вместе с ее «старейшинами» служила и служит для передачи накопленных идей молодым, уже освоившимся в проектировании специалистам.

     Проводниками школ ветеранов конструкторской группы ведущих по автомобилям на Минском автозаводе в свое время были И. Н. Бабаев, В. А. Плясунков, А. И. Овсяников, И. Ф. Демидович, А. И. Титович и другие, называет В. Путинцев опытнейших специалистов.

    — Знаю, что традиции преемственности у нас сильны, и ветераны делают большое дело, воспитывая на своем рабочем месте, как было и у нас, в УГК, достойную смену. Осталось много тем и задумок, над которыми, я уверен, еще предстоит поработать нынешним мазовским конструкторам. Поэтому хочется пожелать им увлеченности и энтузиазма (таких же, как когда-то были у нас) — в стремлении выпускать технику в полном соответствии с запросами нового времени. Это сейчас наиболее актуально, ведь техника ошибок не прощает. Ну, а всем ветеранам МАЗа желаю долгих лет жизни и выражаю им искреннюю благодарность за верность автозаводским традициям, огромное уважение за их, нередко, самоотверженный труд — на совесть, на благо общего дела!

      Подготовила Олеся МИХАЛЕНКО
 



версия для печати