Архив новостей
Показать

Главная Новости СМИ О НАС 2011 8 ОСНОВНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО ПЕРЕД КИТАЙЦАМИ — КАЧЕСТВО И СЕРВИС

ОСНОВНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО ПЕРЕД КИТАЙЦАМИ — КАЧЕСТВО И СЕРВИС

Их работа часто прячется в малопонятных графиках и многообразии цифр. Зато о ней красноречиво говорит сальдо внешнеторгового баланса. Их заслуга в том, что продукция МАЗа не залеживается на складах, а идет по всему миру, принося предприятию валюту…

Нашу технику сегодня хорошо знают примерно в полусотне стран мира. Это как традиционные для нас рынки сбыта: Казахстан, Азербайджан, Туркменистан, Кыргызстан, Таджикистан, Молдова, — так и экзотические. Например, Вьетнам, страны Африки, Латинской Америки. Организацией поставок наших грузовиков, автобусов и прицепов почти во все эти страны (за исключением России и Украины) как раз занимается управление внешнеэкономических связей по экспорту. Признаюсь, о том, что нашу технику покупают, например, в таких государствах, как Гана и Буркина-Фасо, я слышала впервые. А заместитель начальника управления Виталий Гончарик продолжал удивлять, перечисляя географически далеких от Беларуси партнеров: Алжир, Ливия, Марокко, Судан, Египет, Гвинея, Нигерия, Ангола, Конго…

      — Если говорить о специфике работы на рынках арабского региона, в Сирии, Ираке, Иран, Объединенных Арабских Эмиратах, куда мы поставляем в основном дорожно-строительную технику, самосвалы, седельные тягачи, специальную коммунальную авто-технику, — развивает дальше свою мысль мой собеседник, — то это, в первую очередь, менталитет. И люди там любят поторговаться. К тому же, на рынках стран арабского региона, где присутствуют все самые известные в мире производители авто-техники, сложился самый высокий уровень конкуренции. Завозится сюда и очень много уже бывших в употреблении машин — они-то и составляет нам основную конкуренцию. В данном случае важен индивидуальный подход к каждому клиенту. Необходимо четко отслеживать уровень цен, предлагаемых конкурентами, и оперативно реагировать на любой запрос. На рынках стран Латинской Америки тоже работать нелегко. Своего рода заградительный барьер для нашей техники — это высокая таможенная пошлина на ввозимые сюда машины (47% против 22 в странах ЕС). Поэтому большие поставки в Латинскую Америку возможны только при организации тут сборочного производства.

       Минский автомобильный завод рассматривает возможность открытия такого производства в Аргентине, Бразилии, Эквадоре или Боливии. Дело действительно стоит того. В Латинской Америке есть потребность на всю гамму нашей техники: как на грузовики, так и автобусы, прицепы. Емкость тамошнего рынка действительно впечатляет.

        Конечно, не остался за кадром и наш сосед, Европейский Союз, откуда «родом» многие наши именитые конку-ренты. Чтобы уменьшить ввозные таможенные пошлины с 22 до 4 с половиной процентов, МАЗ пошел на организацию сборочных производств в Литве и Латвии, куда мы поставляем машинокомплекты экологического стандарта Евро-5. А уже оттуда готовые автомобили и автобусы разъезжаются не только по Прибалтике, но и в Румынию, Сербию, Чехию, Польшу и даже в Германию. В частности, в Польшу МАЗ ежегодно поставляет около двух-трех десятков автобусов.

       Конкурировать на европейском рынке сегодня достаточно тяжело: наложил свой отпечаток мировой финансовый кризис 2009 года. Цены на аналогичную продукцию, производимую в ЕС, пошли вниз и стали очень схожи с белорусскими. Чтобы продавать свою технику в странах ЕС и дальше, МАЗ проводит гибкую ценовую политику: при хорошем качестве нашей продукции нужна цена не менее чем на 30 процентов ниже чем та, что предлагают наши западные конкуренты. К слову, держать ее непросто: вся поставляемая в ЕС техника должна быть экологического стандарта Евро-5, не меньше. Это значит, что при ее производстве мы должны применять большое количество комплектующих европейского производства. Силовые агрегаты, которые мы закупаем у MAN, Mercedes, занимают основную долю в себестоимости автомобиля. Кстати, по грузовым автомобилям основную конкуренцию нам на европейском рынке составляют такие известные марки как Volvo, Skania, Iveco, DAF и те же MAN, Mercedes. В сегменте пассажирской техники испытываем жесткую конкуренцию со стороны сравнительно небольших местных производителей – сербских, венгерских и турецких, которые, как и мы, используют европейские силовые агрегаты.

      — С каждым годом все сложнее работать и на традиционном для нас рынке стран СНГ. Отчасти это связано с одним из наших мощнейших конкурентов на мировом рынке авто-техники — Китаем, который расположен по соседству с Россией и Казахстаном, самыми крупными нашими партнерами в СНГ. Китайские компании и тут проводят весьма агрессивную демпинговую политику. Наше пока основное преимущество перед ними — это высокое качество «мазовской» техники и лучшая организация сервисного обслуживания, — говорит Виталий Анатольевич. — Чтобы не потерять данные рынки, мы постоянно развиваем свою дилерскую сбытовую сеть, совершенствуем сервис… Активно развиваем в последнее время поставки пассажирской техники. В этом сегменте рынка со стороны нашего основного конкурента — КАМАЗа — конкуренция пока не так заметна.

       При организации экспортных поставок важный фактор — доступное и оперативное сервисное и техническое обслуживание. Тут мы пока выигрываем у Китая, но зато проигрываем западно-европейскому производителю. На сегодняшний день продукция Минского автомобильного завода занимает малую долю рынка в ЕС. И уровень техобслуживания соответственно ниже. Хотя МАЗ имеет примерно 60 аттестованных станций в странах Евросоюза. Всего же в мире их — около 120. Это, отметим, только аттестованные Минским автомобильным станции, но ведь дилеры вправе организовать сервисное обслуживание у себя в стране через заключение субдилерских договоров.

       Как бы там ни было, но сервисное и техническое обслуживание нашей авто-техники — один из ключевых моментов в завоевании и удержании рынков сбыта. Наша задача на следующий год — увеличить количество сервисных станций как минимум наполовину! Важный фактор тут — наличие и оперативная доставка запчастей, чтобы техника у клиента не простаивала. Производители авто-техники из стран ЕС увеличивает сроки гарантии на свою продукцию, обеспечивают быструю поставку запчастей в любой конец мира — от 48 часов до одной недели максимум. Так что, нам есть к чему стремиться.

       Еще один важный момент — на внешних рынках нужно постоянно совершенствовать свое предложение. Если сейчас в страны СНГ мы в основном поставляем технику стандарта Евро-2, то в недалеком будущем ситуация ощутимо изменится. На Евро-3 со следующего года переходит Казахстан — машины с двигателями такого типа, так же как и стандарта Евро-4 и Евро-5 у нас есть в массовом производстве. Но Евросоюз вскоре перейдет… на Евро-6. Значит, в 2012 году такие автомобили должны появиться и на Минском автомобильном!

        При работе на европейском рынке, который мы также не хотим терять, стоит учитывать и такой важный фактор как стоимость энергоресурсов. А газовый двигатель гораздо экономичнее дизельного. Технике, способной работать на газу, европейцы очевидно отдают предпочтение. В ближайшие два-три года МАЗ тоже планирует представить свой первый автобус с гибридным — газо-дизельным — двигателем. Подобные новшества, отмечает Виталий Гончарик, вовсе не дань моде, а веление времени. Требования к экологии и сбережению энергоресурсов постоянно ужесточаются. Законодателем в этом плане является Европейский Союз, но все, что приживается там, как показывает практика, со временем перекочевывает и на рынки стран СНГ — наших ближайших партнеров.

     В будущем Минский автомобильный завод планирует увеличить свое присутствие также в странах Африки и Латинской Америки. Объем рынка там значительный. В ближайшей перспективе предполагается расширить и географию поставок. Например, на протяжении десяти лет автозавод пытался выйти на рынок Габона — нынешней весной это, кажется, удалось! В это африканское государство отправилась пробная партия нашей авто-техники из 20 седельных тягачей. Теперь идет речь о поставках еще полусотни машин. Есть ряд интересных проектов и на других, новых для МАЗа рынках: Нигер, Демократическая республика Конго. Ожидается рост объемов поставок в Нигерию, Буркина-Фасо, Мали.

     — Что касается Латинской Америки, — продолжает Виталий Анатольевич, — то сейчас мы работаем над интересными проектами в Колумбии, Боливии, Чили, Эквадоре. У нас уже подписан контракт на поставку в Чили 25 грузовиков МАЗ. Таким образом, мы возвращаемся на рынок этой страны после почти 12-летнего перерыва.

       Почти вся эта огромная работа лежит на плечах управления внешней торговли по экспорту. Сегодня здесь трудятся 90 человек. У каждого — свой пласт работы. В составе управления четыре коммерческих отдела: отдел поставок в страны Африки и Латинской Америки, отдел поставок в страны Арабского региона, отдел поставок пассажирской и грузовой авто-техники в страны Европейского Союза, отдел поставок в Юго-Восточную Азию. Конечно, есть и технический отдел, который консультирует коммерческих специалистов по всей гамме нашей техники и поддерживает связь с конструкторами — на случай, если у заказчика есть какое-то особое требование. Отделы коммерческих запчастей и организации и технического обслуживания в дальнем зарубежье занимаются вопросами гарантийного и сервисного обслуживания поставленных на экспорт машин… Рабочий день сотрудников управления зачастую трудно назвать нормированным… 

      — Бывает и так, что людям приходится на работе задерживаться, и работать даже в выходной, — рассказывает Виталий Гончарик. — В странах арабского региона, куда Минский автомобильный поставляет значительную часть своей продукции, выходной день, например, не суббота и воскресенье, а — пятница. Чтобы держать связь с клиентами, приходится подстраиваться под их трудовой график. Кстати, при подборе специалистов большое внимание удееляем знанию иностранных языков. Если еще несколько лет назад достаточно было владеть одним – английским – языком, то теперь этого мало. Есть у нас специалисты со знанием французского, испанского, португальского, польского языков, и куда менее распространенных арабских.

       Сложились в управлении и свои трудовые династии. Например, специалист отдела поставок в страны Африки и Латинской Америки Александр Атрощик работает тут уже три года. Когда-то в отделе поставок в страны арабского региона трудился и его отец. Окончив Минский институт управления, Александр тоже пришел на автозавод. Помимо иностранных языков – а владеет Александр английским и испанским, — ему нужно хорошо знать техническую, экономическую, законодательную базу и таможенное дело. И не смотря на то, что на рабочем месте он освоился уже давно, каждый день находит в своем деле что-то новое.

     Наталья СЧАСТНАЯ
     Фото Петра ВЕРБИЦКОГО
 



версия для печати