Архив новостей
Показать

Главная Новости СМИ О НАС 2011 10 ПУТЬ В БОЛЬШОЙ СПОРТ НА «МАЗах», ИЛИ ВОЗРОДИМ БЫЛУЮ СЛАВУ?

ПУТЬ В БОЛЬШОЙ СПОРТ НА «МАЗах», ИЛИ ВОЗРОДИМ БЫЛУЮ СЛАВУ?

 О проекте под названием «МАЗ-TRT» я узнала совершенно случайно, наткнувшись на любопытную статью о достижениях завода. Среди упоминаний о легендарной «Перестройке», славе «МАЗ — Яровит» было и это: о команде конца 80-х — начала 90-х, выступавшей на «МАЗах» в европейских шоссейно-кольцевых гонках. Увы, но об этом спортивном проекте сегодня на Минском автомобильном знают далеко не все. А жаль! Именно «МАЗы» в те времена проложили дорогу в европейский автоспорт другим советским грузовикам…

Кстати, с шоссейно-кольцевых гонок, вслед за боевыми «зубрами», начали свою историю и спортивные «КамАЗы» — ныне они блистают уже на известных раллийных трассах…

       К сожалению, информации о спортивных «МАЗах» тех лет даже во «всемирной паутине» не так много. И иной раз изложенные там факты просто не стыкуются один с другим. Эта статья — попытка выяснить, как же оно было на самом деле.

        — В Интернете 85 процентов правды. Но многое на самом деле, конечно же, было не так, — будто загодя подвел итог нашей встрече непосредственный участник тех событий и основатель команды «МАЗ-TRT» (Truck Racing Team — в переводе с английского «грузовая гоночная команда») Александр Синкевич.

       Стало быть, на самом деле не было «создаваемой в тайне от руководства» спортивной машины. Просто они совпали — чаяния молодого инженера из бюро стендовых испытаний на прочность УГК и приезд на завод представителей московского и ленинградского «Совавто».

        Россияне на заводе

       Четверо россиян появились в Минске в марте 1987 года — с официальным письмом и прилагавшейся к нему личной запиской самого Министра автомобильной промышленности СССР Николая Пугина в адрес директора МАЗа, которые очень скоро попали в руки молодого специалиста Александра Синкевича. Вот уже год вчерашний выпускник «политеха» докучал начальству своими разговорами и служебными записками с идеей участия наших авто в раллийных состязаниях. Парню не давал покоя успех чешского «Лиаза» (3-е место в категории грузовиков) на ралли «Париж — Дакар’86»: МАЗ-то, патриотично рассуждал он, совсем-совсем не хуже! Огромный завод с большим производственным и инженерным потенциалом!.. Свои мысли по этому поводу молодой человек, проработавший по распределению всего-то полгода, сперва изложил в заметке, опубликованной в «Автозаводце».

       Заместитель главного конструктора Альберт Георгиевич Выгонный, наряду с руководителями некоторых других «мазовских» подразделений, своего «дипломника» поддержал: пиши теперь обоснования, подойди к этому более серьезно… Но если бы не визит представителей «Совавто», идея об участии наших машин в международных состязаниях, возможно, так бы и осталась на уровне разговоров и служебных записок, кочевавших из одного кабинета в другой.

       …В письме, привезенном россиянами, и в записке от Пугина, кстати, была просьба помочь в подготовке трех серийных двухосных седельных тягачей МАЗ-5432 к майскому старту на венгерских шоссейно-кольцевых гонках. На все про все полтора — максимум два месяца! И Синкевича срочно отзывают из отпуска. Хотел, мол, — занимайся!

       На то время, вспоминает Александр Синкевич, каких-либо профессиональных знаний в автоспорте у него не было. Намного больше смыслили в том гости из Ленинграда и Москвы, поселившиеся в минской гостинице (среди них был чемпион СССР по кольцевым гонкам Михаил Львов), но и для них кольцевой грузовик был абсолютно новой темой. Чувствовалось: эти ребята, которым действительно предстояло защищать честь советских грузового автомобилестроения и автоспорта на престижном «Хунгароринге» (и это не высокопарные слова!), буквально «выходили» эту идею у своего руководства. Все, чем они располагали в тот момент, — это правила предстоящих соревнований, содержащие технические требования к автомобилям на английском языке. Благо, Александр Синкевич знал его неплохо, и тратить на перевод уйму времени не пришлось. В результате…

       — Мы по сути всего лишь немного подкорректировали машины с учетом требований организаторов гонки, — вспоминает Александр Викторович. — Были установлены каркасы безопасности в кабине и за ней, сделаны другие минимальные доработки по требованиям безопасности… Во всем остальном это были серийные тягачи — ничего близкого к тем машинам, что тогда стояли на старте! И отправились они в Венгрию не просто своим ходом — потянули туда груз!

         Попытка № 2

       Конечно, до настоящих спортивных машин и серьезных результатов было далеко. Но уже тогда на Минском автомобильном появилась команда инженеров-энтузиастов, способных претворить идею в жизнь. Здесь ведь что главное — чтобы в человеке был «огонек»! А автоспортом они «загорелись» по-настоящему! Помимо идейного вдохновителя Александра Синкевича в «боевую четверку» вошли также Сергей Селиванов (с Синкевичем они учились в одной группе на автотракторном факультете), Константин Пичета и Дмитрий Книга.

        — С Костей, — вспоминает Синкевич, — мы вместе работали в бюро стендовых испытаний на прочность, с Димой (он тогда работал в отделе кабин управления главного конструктора) познакомились на «сдаче машин»: это было время дефицита, и если машины сходили с конвейера не совсем готовыми — ну, не хватало каких-то деталей! — для их доработки в дальнейшем иногда привлекали инженерно-технических работников. Мы надевали телогрейки, брали инструмент и шли получать машину… Через это прошли, пожалуй, все конструктора и испытатели.

       …Спустя месяц после Венгрии все те же представители московского и ленинградского «Совавто» снова приехали на завод — с новыми письмами и новой идеей: вот сейчас будем строить настоящие спорткары, мол, видели все! Уже приказом, совершенно официально, бравую четверку освобождают от основной работы. К ним вскоре примыкают слесари Игорь Мамчиц и Игорь Калганов, а также водители-испытатели Василий Коваленко и Алексей Шумский. Все молодые, почти ровесники, которым эта работа была просто интересна. И летом 87-го они попытались построить «с нуля» — не брали готовые с конвейера — две машины, более менее похожие на те, что состязались на «Хунгароринге». Раму взяли от МАЗ-5432, а кабину — поменьше, от самосвала: надо было облегчать машину. С этой же целью 350-литровый топливный бак заменили 100-литровым. Для кольцевых гонок большой объем был просто не нужен! Серийные 320-сильные моторы тоже отправились «на пенсию»: им на смену пришли новые, на 420 л.с., тоже ярославские. Колесо уже не представляло собой шину, смонтированную с камерой на ободе, который зажимался шестью клиновыми зажимами. Впервые на «МАЗах» появились мосты под крепление дисковых колес, новые тормозные барабаны с более широкими колодками и новые ступицы — то, что теперь идет в серии уже много лет. Большую часть этой работы делали сами, собственными руками, в проходах экспериментального цеха, лишь иногда прибегая к помощи узких специалистов. Через два с половиной месяца, в конце августа, новые «МАЗы» уже выступали в Швеции на очередном этапе Чемпионата Европы. Осенью — они уже в Бельгии. И всякий раз доходили до финиша, хоть и без блестящих результатов.

       Финишный итог был, впрочем, вполне объясним. Серийный и спортивный автомобили — небо и земля. Если у первого — большой запас прочности, то второму должно хватать ресурса лишь на время гонки, динамические качества для него важней. Отсюда — безустанный поиск новых технических решений, новейшие передовые материалы и, конечно же, гигантские затраты. И состязаться в этом с западными автоконцернами нашим энтузиастам было очень и очень непросто…

       Дебютирует МАЗ!

       В огромную индустрию автоспорта, с традициями и правилами, существующими уже десятки лет, первая команда Минского автозавода «МАЗ-TRT» пришла в 1988-м, по следам пилотов «Совавто». Такое название ей дали создатели первых наших спортивных машин «на бумаге», то бишь официально такой команды не существовало… Прологом к ее появлению стало знакомство с водителем минского «Совавто» Сергеем Белько. Узнав о том, что на автозаводе делают спортивные «МАЗы» для ленинградцев и москвичей, он сам познакомился с нашей «четверкой». Белько имел опыт в шоссейно-кольцевых гонках, а кроме того, частенько бывал в Венгрии и водил знакомство с организаторами гонки на «Хунгароринге». Чтобы «гоняться» на «МАЗе», он пообещал достать для завода приглашение на венгерские гонки — точно такое, как было у россиян. И слово свое сдержал!

       Весной 1988 года впервые заводская команда Минского автомобильного отправилась покорять автоспортивный олимп вместе с гонщиками «Совавто» из Москвы и Ленинграда и такими же дебютантами — заводскими командами КамАЗа и ЗиЛа. Уже тогда под Будапештом, на венгерском этапе чемпионата Европы по кольцевым гонкам на грузовых автомобилях, Сергей Белько добился вдохновляющего результата — вошел в десятку лидеров, опередив не только именитых советских гонщиков, но и зарубежных, выступавших на «Мерседесах», «Ивеко». А в Гонке по приглашению занял 2 место, уступив победу в последнем повороте перед финишем! Кстати, в эту самую первую гонку Сергея в содружестве с МАЗом редуктор с передаточным числом 4 на его машину ставили уже в Венгрии, перед самым стартом.

       Не обошлось без казусов и осенью того же 88-го на бельгийском этапе Чемпионата Европы: из-за проволочек с документами команда отбыла в Бельгию позже запланированного. Неприятности поджидали и на границе ГДР и ФРГ: гоночный грузовик не пустили в капстрану из-за отсутствия приглашения. На «Жигулях» в спайке с «Зубренком» к организаторам гонки рванули Синкевич, Селиванов и Книга. В темноте, проскочив нужный поворот, вместо Бельгии, они сначала попали в Голландию. Долго же потом пришлось отчитываться перед «компетентными органами» руководителю команды Александру Синкевичу за то, что в паспортах стоял «чужеродный» голландский штамп! В грузовике на границе двух Германий тем временем ждали Сергей Белько и Константин Пичета — приглашение от организаторов бельгийского этапа все же пришло утром следующего дня по факсу.

       — К тому моменту, как мы прибыли на границу ФРГ и Бельгии, — вспоминает Константин Пичета, — у нас буквально на пару часов оказалась просрочена транзитная виза. Машину снова остановили, затем к нам вышел, видимо, какой-то высокопоставленный пограничный чиновник. Выслушав наши объяснения, он, к счастью, все же решил нас пропустить…

       Тогда Белько снова приехал десятым, а на следующий год в Венгрии был уже восьмым…

       «Серпом и молотом» — к уникальному авто

       Одни на заводе сочувствовали спортивному проекту, помогали. Другие — видимо, не понимали, для чего все это было нужно. Кто-то из них злорадствовал, иные откровенно завидовали — но было бы чему! Зарплату вся наша четверка инженеров получала такую же, как и прежде. При этом нередко работали без выходных, а Первомай несколько лет кряду встречали на родном предприятии, испытывая спортивный «зубр» на опустевших улицах завода. Часть загранкомандировочных по общей договоренности тратили на инструмент и материалы, чтобы строить свои авто. За границей они впервые увидели «настоящий» инструмент и оборудование, узнали, что существуют грузовые дисковые тормоза — и открыли для себя совершенно другой мир. Это не принесло им материальных выгод, но сотворило в мозгу «инженерно-техническую революцию». И все четверо искренне верили, что интересное им самим дело еще послужит белорусскому автомобильному бренду! Хотелось отстоять честь завода и Великой Державы…

       С началом смутных 90-х заводская команда строила машины и участвовала в гонках, в основном, на спонсорские деньги. Знаковым стал приход в команду в 90-м известного белорусского автогонщика Геннадия Драпкина. Благодаря его познаниям в автоспорте четверым талантливым инженерам Минского автозавода удалось построить уникальный отечественный гоночный автомобиль, способный составить конкуренцию западным болидам. Несмотря на то что работать по-прежнему, приходилось в почти кустарных условиях. «Серпом и молотом», как до поры до времени подшучивали над нашими спортсменами их «продвинутые» соперники, пока не рассмотрели в белорусах серьезных конкурентов.

      Так в истории нашей «кольцевой» команды была перевернута первая страница. Вторая — была куда более на-сыщенной интересными для спортивного автомобилестроения событиями и спортивными результатами. Но, вместе с тем, оказалась и печальной…

       Наталья СЧАСТНАЯ
       Фото Петра ВЕРБИЦКОГО
       (Продолжение в следующем номере)
 



версия для печати