Архив новостей
Показать

Главная Новости СМИ О НАС 2011 10 ПУТЬ В БОЛЬШОЙ СПОРТ НА «МАЗах», ИЛИ ВОЗРОДИМ БЫЛУЮ СЛАВУ?

ПУТЬ В БОЛЬШОЙ СПОРТ НА «МАЗах», ИЛИ ВОЗРОДИМ БЫЛУЮ СЛАВУ?

      (Продолжение. Начало в № 39 от 7 октября 2011 г.)

…Ради возможности «гоняться» на «МАЗе» пятикратный чемпион Беларуси по кольцевым автогонкам, постоянный член сборной республики по автоспорту, двукратный чемпион по ралли Геннадий Драпкин отказался от эмиграции в Америку.

Пока готовили машину, он не отходил ни на шаг. И обладал одним важным для поиска спонсоров качеством — умел договариваться с людьми. Осенью 1990 года он проехал этап чемпионата Европы в Германии, через неделю — фирменную гонку Pirelli Cup. А по возвращении в Минск поставил инженерам условие: «Или мы строим настоящую машину, или я уезжаю…».

Результаты гонки в очередной раз показали: серийные агрегаты и детали для спорта не годятся. И первое, что решили, — строить принципиально новый мотор, с максимальным объемом и коротким ходом поршня. Прежде ярославские конструкторы ограничивались тем, что от гонки к гонке лишь поднимали мощность силового агрегата. На спонсорские деньги Синкевич и Драпкин едут в Ярославль… За зиму 90-го — весну 91-го совместными усилиями построен по-настоящему революционный «движок»!

       Вопреки классической теории…

      Для новой спортивной машины группа ярослав-ских конструкторов под руководством Валерия Виноградова раз-работала практически новый двигатель: оригинальный блок цилиндров под короткий ход поршня, облегченный маховик, две турбины… И сверхоригинальный топливный насос для максимальной подачи топлива: видя, что при данной мощности двигателя трубопроводы под головками цилиндров с этой задачей «не справляются», ярославцы обратились к знакомым в один из авиационных институтов, где нашли трубку необходимого диаметра, но с мизерной толщиной стенки 0,4 мм — и проблема была решена!

       Не менее интересные новшества были применены и в конструкции самого автомобиля: мотор сдвинули назад почти на 700 мм, коробку передач избавили от «лишнего» демультипликатора, появились дисковые тормоза Lucas, амортизаторы KONI, АБС от Wabco, оригинальные система водяного охлаждения тормозов и огромного радиатора, гидропневмопривод сцепления, пневмоусилитель переключения передач, новые мосты…

       Конечно, это были далеко не все уникальные, и даже откровенно «сума-сшедшие», как говорит Александр Син-кевич, инженерные решения.

      — У нас не было электроники, уже обычного для «траков» «автомата». Не было и возможности программировать обороты переключения передач, как у некоторых наших западных соперников, — продолжает Александр Викторович. — Но все же, тогда мы построили действительно конкурентную машину — произведение инженерной мысли и возможностей Минского автозавода. Эта работа дала многое в плане нашего профессионального и личностного роста: в первую очередь, она сломала наши инженерные стереотипы, ведь классическая теория автомобилестроения, которой обучали в «политехе», сюда просто не подходила.

       С пьедестала почета — на металлолом

       На такой вот революционной для МАЗа машине осенью 1991 года Геннадий Драпкин блестяще выступает сначала на этапе в Бельгии — занимает второе место, затем на открытом чемпионате Англии — два третьих места, на чемпионате Франции — 2-я ступенька пьедестала. Прогресс нашей команды по достоинству оценили организаторы гонки в Англии, вручив кубок за командный дух — «Team spirit».

       Примерно в то же время в жизни команды происходит еще одно знаменательное событие: на завод, где в то время подумывали об открытии экскаваторного производства, приезжает представитель британской фирмы. Кто-то рассказал ему, что на МАЗе есть спортивная команда, о чем он не преминул уведомить своего работодателя г-на Дэннисона. Тот решил спонсировать белорусов. По его приглашению «МАЗ-TRT» в апреле 1992-го отправляется в Великобританию на открытие сезона. В зачетной гонке Чемпионата Европы Драпкин приезжает 8-м, после «Мерседесов» и «МАNов». Спонсор воодушевлен и предлагает профинансировать следующую гонку — чемпионат Франции проходит через неделю в Дижоне. То, что у команды нет французских виз, не останавливает Дэннисона. Диппочтой он отправляет паспорта белорусов в Москву. Три дня, в ожидании документов, автозаводцы знакомятся с экскаваторным производством британца — по возвращении на родину они передадут тщательно отснятое видео на завод… Но поездка во Францию все равно станет для команды роковой.

     …В Дижон они прибыли в последний тренировочный день. Но едва расположились в закрытом парке и подняли  красный советский флаг, как Синкевича пригласили к телефону: начальство в Минске было недовольно тем, что команда самовольно отправилась на соревнования во Францию, пускай и на деньги мецената. И требовало вернуться в Беларусь незамедлительно…

       Вдруг собраться и уехать — значит, подвести спонсора и опозориться перед всем закрытым парком! Остаться — бороться за результат. Дома же, в любом случае, ждут «разборы» и неизвестность… Понимая это, решение остаться и стартовать принимают коллегиально.

       В Дижоне Драпкин приезжает уже вторым — новое достижение, почти победа в истории команды! А на Родине уже вовсю трудятся над улучшением результата: «трак» должен обрести более мощные дисковые тормоза, картер редуктора ведущего моста из алюминиевого сплава, коробку-«полуавтомат», ступицы из титанового сплава… Но, несмотря на это, из Дижона в Минск возвращаются с тяжелым чувством.

      — То, что над командой сгустились тучи, было понятно, — говорит о переживаниях тех дней Дмитрий Книга. — Но вот в то, что это — все, конец, — до последнего момента не верилось… Технику загнали на завод. А какое-то время спустя замечательную спортивную машину, вместо музея, отправили на металлолом.

       Когда худшее уже свершилось, возникло чувство опустошения: столько души и труда было вложено в эти машины! Они были, как дети…

       Чувство разочарования, наверняка, испытали в тот момент не только Синкевич, Селиванов, Книга, Пичета, Мамчиц, Колганов, Коваленко, составлявшие «костяк» команды, но и сотни других автозаводцев, работников заводов-сателлитов, что своим самоотверженным в буквальном смысле трудом помогали строить спортивные машины. Не за денежное вознаграждение — за идею, во славу Беларуси…

       От спортивных «МАЗов» к «Ё-мобилям»

       Вслед за чувством опустошения к инженерам вскоре приходит мысль, что автоспорт не к месту и не ко времени. Советский Союз перестал существовать. Экономическая ситуация в Республике Беларусь ухудшалась с каждым днем.

      В это время знакомый австриец Йохан Кнапп, проживающий в Германии, предлагает открыть совместное предприятие по производству спортивных машин и их компонентов: в течение нескольких лет все четверо — Синкевич, Селиванов, Книга и Пичета — занимаются инженерными разработками и производством картингов и болидов для «Формулы-юниор». Дальше их пути расходятся. Селиванов эмигрирует в Финлядию. А вот Синкевич и Книга в 99-м возвращаются в автоспорт. Бывший руководитель «МАЗ-TRT» возглавляет вторую спортивную команду в истории Минского автомобильного — «МАЗ-Яровит». Дмитрий Книга немного меняет свое «инженерное амплуа» и становится штурманом. Вместе с известным белорусским пилотом Петром Орсиком они дважды выигрывают Чемпионат Европы по трак-триалу.

       Парадоксально, но и эта, вторая, заводская спортивная команда, едва добившись серьезных результатов, также прекратила свое существование, уже по другим причинам…

       Теперь трое наших героев отошли от спортивных дел. Константин Пичета трудится в испытательном центре МАЗа. Александр Синкевич руководит белорусским представительством российской компании «Ё-авто», отдел логистики в котором возглавляет Дмитрий Книга. Теперь они работают над нашумевшими «Ё-мобилями»…

       Как двигатель от «МАЗа» помог КамАЗу

       Интересно сложилась и судьба нового уникального двигателя, построенного для нашей команды в 1992 году, не без помощи уже известного Йохана Кнаппа. Осенью 91-го австриец, будучи причастным к «Формуле-1», «подарил» белорусам целый ящик новеньких турбокомпрессоров от гоночных болидов, ставших бесполезными: в «Формуле» отменили турбонаддув. С использованием этих турбокомпрессоров в Ярославле доводят мощность нового спортивного двигателя до 1300 «лошадей» — на уровне лучших «Мерседесов» и «МАNов». Но воспользоваться им белорусской команде уже не пришлось…

       Двигатель пролежал невостребованным вплоть до 1995 года, когда на Ярославский моторный завод приехали представители КамАЗа. Для ралли-рейдов, в которых они выступали уже четвертый год, нужен был более мощный «движок». Правда, мощности мотора, созданного для «МАЗ-ТRТ», раллийной команде было многовато. Тогда «кольцевой» двигатель дефорсировали до 800 л.с. И на нем в 96-м Виктор Московских выиграл «Дакар»…

       Снова — в «борьбу кошельков»?

       Гоночные «МАЗы» в конце 80-х не только открыли дорогу в большой автоспорт другим советским грузовикам, но и сыграли свою роль в развитии отечественного автомобилестроения. Ведь кольцевые гонки, трак-триал или ралли-рейд — это прекрасная возможность буквально «с колес» получить ценную информацию, на которую в условиях стендовых испытаний пришлось бы потратить не один месяц. Прекрасная возможность «обкатать» новые конструкторские разработки и технические решения. Так было и в нашем случае. Именно на кольцевых гонках был, например, проверен новый задний мост, затем установленный на промышленной партии тягачей. Прижились на серийных «МАЗах» и дисковые тормоза, впервые опробованные Минским автомобильным на наших «траках»…

      Но автоспорт — для западных автоконцернов — это еще и стратегическое направление маркетинга, разраба-тываемое на несколько лет вперед. «Очевидно, что фирма, чьи спортивные автомобили достигают успеха в чемпионате, — претендует на передовые позиции в области технологий, то есть, ей под силу выпускать и соответствующую серийную технику», — эти слова приписывают одному из руководителей концерна «Даймлер-Бенц». Не случайно на развитие спортивного направления мировые автопроизводители тратят огромные суммы — настолько, что автоспорт уже давно прозвали «борьбой кошельков».

       Что же до МАЗа… В прошлом году на Минском автомобильном вновь занялись автоспортом. Для новой команды «МАЗ-СПОРТавто» было выбрано, пожалуй, самое престижное, но и самое сложное из направлений автоспорта – ралли-рейды. И у многих заводчан, которые хотят гордиться не только производственными достижениями МАЗа, у поклонников белорусского автоспорта, наконец-то появилась надежда, что этот спортивный проект — всерьез и надолго. По меньшей мере, у него есть одно самое важное преимущество перед командой конца 80-х — начала 90-х, развивавшейся почти на одном энтузиазме, — поддержка руководства автозавода. А она дорогого стоит…

       Наталья СЧАСТНАЯ
       Фото Петра ВЕРБИЦКОГО
 



версия для печати