Архив новостей
Показать

Главная Новости Газета "АВТОЗАВОДЕЦ" 2020 2 Мыслил нестандартно, действовал смело

Мыслил нестандартно, действовал смело

 

Продолжая цикл публикаций о бывшем генеральном директоре объединения «БелавтоМАЗ» и его головного завода Г.А. Исаевиче, мы продолжаем листать страницы истории Минского автомобильного завода. На протяжении 13 лет Георгий Александрович был техническим директором предприятия. И этот период характеризуется более быстрой, чем раньше, постановкой на производство новой техники. В 1981 году с главного конвейера сошел первый седельный тягач нового перспективного семейства автомобилей МАЗ-6422. В 1983-м освоен серийный выпуск как двухосных, так и трехосных тягачей этого семейства. Спустя пять лет было начато серийное производство модернизированных тягачей МАЗ-54323 и МАЗ-64229. А последний год 80-х – 1990-й отмечен освоением производства новых большегрузных автопоездов на базе седельных тягачей МАЗ-54321 и МАЗ-64221… Сегодня мы с гордостью озвучиваем эти достижения. И только автозаводцы того времени знают, каким трудом они достались минскому автогиганту.

 

Из воспоминаний Владимира Ивановича Куренкова — заместителя генерального директора ОАО «МАЗ» по экономике, министра промышленности Беларуси (1991-1996 г.):

«Это было в середине 80-х годов. Для увеличения количества выпуска автомобилей нового семейства 6422 нам необходимо было освоить производство заднего моста новой конструкции. Для этого требовалось построить МСК-1 (механосборочный корпус), оснастить его оборудованием, отладить и запустить. Параллельно нужно было провести модернизацию завода тяжелых штамповок в Жодино, который должен был производить заготовки заднего моста. Добавим к этому также задания по увеличению мощностей в ПСКТ (МСК-2) на заводе ОЗАА в Осиповичах. Нужно было координировать работу строителей (которых на все объекты не хватало), поставщиков оборудования, технологов, наладчиков, и при этом никто не снимал ответственность за текущий ход производства.

Оборудование, которое нам выделялось, в том числе из стран СЭВа, в частности Румынии, показало себя, прямо скажем, не важно. В коробках подач станков оказались «сырые» шестерни. Станки поработали три месяца и остановились. В условиях развала межгосударственных отношений по СЭВу, ждать, что кто-то приедет, исправит и наладит работу оборудования, времени не было. Георгий Александрович Исаевич принял волевое решение — будем все дорабатывать своими силами.

Он организовал команду специалистов, которые работали только над тем, чтобы запустить необходимое нам оборудование в МСК-1. Были привлечены силы всех инженерных и ремонтных служб. Но еще важнее было верить, что мы сумеем это сделать. Потому что многие считали это безнадежной затеей, а это были специалисты, которые имели колоссальный опыт работы. Тем не менее, вера Г.А. Исаевича в тех людей, которых он привлек, плюс собственное чутье и понимание техпроцессов помогали.

Способность Георгия Александровича разглядеть в работнике инженерный талант позволила найти таких Кулибиных на нашем заводе. Был один человек, который мыслил совершенно по-другому, у него было множество идей и новаторских решений. Но многие его сторонились, даже, признаюсь, и я, а вот Исаевич Г.А. сумел найти с ним рабочий контакт.

Однажды я пошел во второй смене, чтобы посмотреть, как он по вечерам работает. Человек почти целиком находился в станке. И так было часами. А потом он рисовал эскиз и просил срочно изготовить необходимые детали. Силами ремонтных служб, заводских лабораторий выполнение задания обеспечивалось уже к утру — и станок начинал двигаться. И так было с каждым «мертвым» станком, а их было порядка 30.

Работая рядом с Г.А. Исаевичем, мне тоже приходилась многому учиться у него, прежде всего в отношениях с окружающими, искать нетрадиционные решения. Нельзя было тормозить работу по совершенствованию продукции предприятия. Так Г.А. Исаевич поддержал разработку конструкторов и добился внедрения в производство системы подрессоривания кабины седельных тягачей (мы были первыми в стране). С позиции экономиста, это вело к серьезному удорожанию себестоимости производства и неизбежно приводило к невыполнению плановых заданий по прибыли предприятия. Однако совместными усилиями нам удалось систематизировать этапы внедрения конструкторско-технологических улучшений, через внесение изменений в технические условия продукции и введение механизма надбавок к ценам выпускаемой продукции либо через формирование цены нового изделия. Наши потребители, которым мы предлагали продукцию «МАЗ» с улучшениями и доработками соглашались на некоторое этапное увеличение цен. В последующем наш опыт был поддержан руководством отрасли и распространен на другие предприятия.

Мы научились понимать друг друга, скажу: случилось то, чего не ожидал никто — у кабинетов технического директора и директора по экономике стала общая приемная, чего ранее никогда не было. Это был сигнал для всех — мы будем поддерживать друг друга профессионально. В одиночку каждый из нас не справился бы, поэтому нам нужно было объединиться. И это приводило к достойным техническим, производственным и финансовым результатам.

А в основе результатов того периода было одно — постоянное совершенствование технического уровня выпускаемой продукции и обновление производственных фондов. Поэтому повторю для современного поколения инженеров и руководителей: если у предприятия нет уровневой продукции (автомобиль, автобус) — у такого предприятия никогда не будет хорошей экономики». При этом значимость личности руководителей предприятия, их таланта и высокой работоспособности является важным условием для эффективной работы.

То, что в жизни Г.А. Исаевича было много моментов, когда ему приходилось принимать неординарные решения, подтверждает Иосиф Самуилович Гаухштейн — ныне помощник генерального директора ОАО «МАЗ» по внедрению новых перспективных технологий, лауреат премии правительства Российской Федерации, кандидат технических наук. Общий стаж его фамилии на заводе — более ста лет: здесь трудились родители Иосифа Самуиловича, сестра, жена. Сам он в разные годы работал главным механиком, начальником корпуса, цеха, техчасти, инженером-технологом. Ушел с завода в 2004 году в должности первого заместителя технического директора - главного инженера, в которой проработал 10 лет. И вот что он нам рассказал:

«На Минский автомобильный завод я пришел в 1974 году и сразу попал в механосборочный цех №3 ПСКТ, где Георгий Александрович тогда был начальником цеха. Он меня принимал на работу. И было видно, что этого человека ждет далекое светлое будущее. Я приведу несколько примеров нашей совместной работы.

В период гонки вооружений, требовавшей создания более мощных, чем ранее, ракетных комплексов, новые задачи ставились и перед нашим заводом. ПСКТ тогда производило шасси для машин МАЗ-547. Г.А. Исаевич отвечал за ход этих работ не только перед руководством предприятия, но и перед ЦК КПСС. Контролировал это задание военно-промышленный комитет.

Производство было не готово. В частности, были проблемы с крыльчаткой (клетчаткой) вентилятора 5471308012 диаметром 600 миллиметров. Она должна быть сбалансирована, чтобы не разбивать двигатель, но никак не получалось литье, и деталь не балансировалась. Тогда на совещании, на котором присутствовал Кениг Григорий Павлович — первый заместитель главного конструктора Б.Л. Шапошника, Г.А. Исаевич предложил отфрезеровать лопасти. На что Кениг сказал: «Вам зря дали диплом инженера». Но в результате — все получилось. И Кениг впоследствии извинился перед Исаевичем, сказав: «Я не думал, что у вас такой светлый ум».

Этот пример ярко демонстрирует неординарное мышление Георгия Александровича. Он смотрел на много лет вперед и принимал нестандартные технические решения, которые впоследствии подтверждали его правоту. Сейчас Беларусь, да и страны ближнего зарубежья, нельзя представить без автобусов «МАЗ». А ведь первый кирпич в строительство автобусного производства на Минском автозаводе заложил Г.А. Исаевич. «МАЗ-МАН» — тоже одна из его идей. Еще один пример его прозорливости — машины модельного ряда 6430. В 1995 году он начинал их производство. И уже тогда было видно, что эти машины ждет долгая жизнь. Прошло уже более 20 лет, а кабину до сих пор не поменяли, хотя уже и не мешало бы.

Когда Георгий Александрович стал заместителем директора по производству головного завода, а затем техническим директором, его талант инженера проявился еще больше.

В то время я был начальником МСК-1, где производили мосты и оси на новые машины. У нас была такая проблемная деталь — цапфа 2401083 (все номера еще помню). И была такая операция в цехе фрезерования шлиц, где стояло 12 станков мод. 5230. Я на выставке подсмотрел швейцарский станок N group, который один может заменить 12. Рассказал об этом Георгию Александровичу Исаевичу, на что он ответил: «Готовь задание, а деньги найдем». Это был технический прорыв! К нам приезжали делегации, изучали опыт, и Исаевич говорил, что это только первый шаг на пути к техперевооружению завода. И действительно, с того времени началось приобретение импортного оборудования на МАЗе: обрабатывающих центров, зуборезных станков. Но началось все с того самого швейцарского станка.

Что касается таланта Георгия Александровича как организатора, то он в полной мере проявился в начале 1990-х годов, в эпоху перемен. Это было сложнейшее время — развал Советского Союза, становление Беларуси как независимой республики и в связи с этим новые условия, в которых нам приходилось работать. Приведу пример.

Борисовский завод «Автогидроусилитель», который производил рулевой механизм, отказался без предоплаты нам его поставлять. Более 300 наших машин стояли без рулевых механизмов на улице, зимой. И Георгий Александрович принял решение наладить это производство на МАЗе. На основе борисовского рулевого механизма за три месяца под его личным контролем мы освоили этот сложный узел. Конечно, он был не совсем прогрессивный, но это дало заводу возможность выжить в той непростой ситуации. Также на МАЗе освоили производство коробок переменных передач, когда качество ярославских КПП перестало отвечать требованиям заказчика. И хотя ситуация потом изменилась — на «МАЗы» начали устанавливать импортные коробки, тогда без собственного производства было не обойтись.

И таких принципиальных решений в жизни Г.А. Исаевича и жизни нашего завода было много. Георгий Александрович всегда говорил: «Нам нужно работать самим, мы сами все можем сделать». И мы делали: и народные, и военные, и сельхозмашины, и машины совершенно другого плана — когда случилась Чернобыльская авария (1986 г.), когда произошло Спитакское землетрясение в Армении (1988 г.). Георгий Александрович лично отвечал за создание таких машин.

У него было много конструкторских решений, которые могли бы патентоваться, но он этим не занимался, считая, что должность обязывает его к принятию оригинальных решений. Кстати, одна из его идей, которая считалась совершенно бредовой, — малолистовая рессора. А на ее основе четыре человека получили патент и построили завод в Канаде.

У конструкторов сейчас тоже много идей и решений, но таких принципиальных, которые были при Исаевиче, я не вижу. То, что было заложено им тогда, продолжает жить и сегодня. Наверное, в истории Минского автозавода вряд ли найдется более грамотный технический руководитель, более талантливый инженер, чем Исаевич. И это не только мое мнение.

Георгий Александрович был выдающейся личностью со всех точек зрения: и как человек, и как организатор, и как инженер, и как руководитель. Трудно в истории МАЗа найти такого человека, который бы сделал столько для завода за такой короткий период времени.

В память о Георгии Александровиче я предлагал назвать улицу, ведущую к заводу, или учредить премии им. Г.А. Исаевича для молодых конструкторов, технологов, поскольку он большое внимание уделял молодым специалистам. Но эти идеи, к сожалению, не поддержали. Я не умаляю заслуг писателей, художников и других общественных деятелей, но руководители минского автогиганта, конструкторы, инженеры, я считаю — тоже герои своего времени и заслуживают, чтобы столичные улицы носили их имена».

Продолжение следует.

Ирина МЯСНИКОВА

Фото из архива Музея истории трудовой славы МАЗа

Выпуск №4 от 7 февраля 2020 года



версия для печати