Главная Новости Газета "АВТОЗАВОДЕЦ" 2020 1 Г.А. Исаевич. Сквозь призму времени

Г.А. Исаевич. Сквозь призму времени

28 января 2020 года исполнилось бы 80 лет грамотному инженеру, талантливому руководителю и добрейшей души человеку Георгию Александровичу Исаевичу. Его портрет висит седьмым по счету в галерее директоров Музея истории трудовой славы МАЗа. Он возглавил предприятие в 1994 году, когда после развала Советского Союза приходилось налаживать разрушенные партнерские связи, искать рынки сбыта, осваивать выпуск новой продукции. Однако пытливый ум Георгия Александровича, инженерный талант, организаторские способности, невероятное трудолюбие и высочайшее чувство ответственности за взятые на себя обязательства перед коллективом Минского автозавода позволили предприятию выстоять в то сложное время.

Трудовую деятельность на Минском автозаводе Г.А. Исаевич начал в 1960 году после окончания автомеханического техникума. Он прошел большой путь от станочника до генерального директора и на каждом этапе своей работы проявил себя как выдающаяся личность.

Наиболее ярко талант Георгия Александровича раскрылся, когда он работал заместителем генерального директора и техническим директором объединения. В этой должности он проработал более 10 лет. Под руководством и при непосредственном участии Г.А. Исаевича было поставлено на производство семейство новых автомобилей и автопоездов МАЗ-6422 с высокими технико-эксплуатационными показателями, начато освоение производства автобусов по лицензии немецкой фирмы «Неоплан» и другой техники, пользующейся спросом у потребителей. Заслуги Георгия Александровича в развитии отечественного машиностроения были по достоинству оценены — он награжден орденами Трудового Красного Знамени и «Знак Почета», удостоен Государственной премии СССР и звания «Заслуженный работник промышленности Республики Беларусь».

Георгий Александрович Исаевич в общей сложности посвятил МАЗу 35 лет своей жизни и оставлял родной автозавод лишь на два года для прохождения службы в рядах Советской Армии. Он как будто предчувствовал, что судьба отмерит ему до обидного мало времени. Поэтому, еще будучи заместителем генерального директора по производству, техническим директором, он торопил события, настраивал коллективы управлений и производств на оперативное выполнение поставленных вышестоящим руководством задач, держал в рабочем тонусе себя и службы завода, не давал застаиваться конструкторской мысли. Он был тем приводным мотором, что задает ритм работе всего предприятия. Но, к сожалению, его личный мотор не выдержал таких чрезмерных нагрузок.

В должности генерального директора ПО «БелавтоМАЗ» - директора Минского автозавода завода Г.А. Исаевич проработал чуть больше года. Его жизнь внезапно оборвалась 9 ноября 1995 года. Но и за свои 55 лет он успел сделать многое, оставив добрую память и яркий след у тех, кто его знал, кто вместе с ним работал.

Прощание с генеральным директором «БелавтоМАЗа» явилось грандиозным признанием коллектива завода в уважении к своему безвременно ушедшему руководителю. Автозаводцы вышли проститься с Георгием Александровичем, как будто каждый был знаком с ним лично. Проводить в последний путь Г.А. Исаевича приехали руководители крупных предприятий Беларуси и республик бывшего Союза. Похоронное шествие, остановившее движение на Партизанском проспекте, растянулось от Дворца культуры МАЗа до заводоуправления, где у постамента с первым «МАЗом» «отдал честь» генеральному директору Исаевичу заводской гудок, молчавший до этого тридцать лет.

С тех пор прошло почти четверть века, но память об этом выдающемся инженере по-прежнему жива. На протяжении почти 25 лет в день рождения Г.А. Исаевича и в годовщину его смерти вместе с родными и близкими его могилу на Чижовском кладбище посещают коллеги и друзья — те, в чьей жизни он оставил глубокий след. Так было и в минувший вторник, 28 января. А в преддверии этой памятной даты своими воспоминаниями о Георгии Александровиче поделилась с корреспондентом «Автозаводца» группа автозаводцев, чьи имена также вписаны в историю МАЗа. Они глубоко убеждены в том, что современное поколение должно знать: кем был Георгий Александрович Исаевич, что он сделал для предприятия и как он это делал. Поэтому ограничиться одной публикацией не получится.

В.И. Куренков был последним из коллег, кто видел его живым. Владимир Иванович вспоминает: «Министерство промышленности Беларуси включило Исаевича в состав участников, посетивших 8 ноября 1995 года в г. Лиде завод «Неман» — там был собран сотый автобус российской модели, запущенный в рамках конверсии. А наутро следующего дня мне сообщили, что Георгия Александровича больше нет с нами. Для всех и для меня лично это был тяжелейший удар судьбы…»

Владимир Иванович Куренков проработал на Минском автозаводе с 1975 по 1991 год. «Начинал свою трудовую деятельность с экономиста в планово-экономическом управлении, — рассказывает он. — Но через 1,5 года понял, что в заводоуправлении заканчивают карьеру, а начинать ее нужно там, где начинается завод. Поэтому я сделал резкий поворот в сторону производства. Тем более что политехническое образование позволяло мне это сделать». Так, пройдя несколько этапов по служебной лестнице, в том числе в управлении главного конструктора, Владимир Иванович был назначен на должность заместителя генерального директора ОАО «МАЗ» по экономике. В 1991 году возглавил Госкомпром РБ, который потом стал Министерством промышленности Беларуси. И до 1996 года был министром промышленности. В настоящий момент возглавляет компанию ЗАО «НПК» — «Новые промышленные конструкции».

По мнению В.И. Куренкова, прежде чем словесно писать портрет Г.А. Исаевича, важно понять, в какое время он жил и трудился:

«Современному поколению кажется, что ранее, в другой системе координат централизованного управления, работать было легче и лучше. Что при централизованной системе были определенные гарантии поставок, обеспечения сырьем, оплаты труда, что все это было в плановом порядке. Но как человек, который каждую неделю был в Москве, проходил коридоры и кабинеты Госплана и Госснаба СССР, отраслевого министерства, имею право сказать, что это не так.

Мы постоянно получали директивные задания от вышестоящего руководства, определяющие, что нам делать, как, сколько и куда отправлять. Все эти планы имели директивный характер, они, как правило, не были сбалансированы с поставками материальных ресурсов (например, металла, важнейших комплектующих). И это отражалось на ситуации. Завод работал в условиях постоянного дефицита производственных мощностей из-за систематического невыделения нам централизованных капитальных вложений для их обновления.

О каком-то самостоятельном использовании заработанных предприятием средств и речи быть не могло. Каждый рубль подлежал отчету и контролю – причем 1 рубль фонда заработной платы не мог быть использован даже для фонда материального поощрения без разрешения «Москвы». Мы все время испытывали определенные ограничения в лимитах привлечения строительно-подрядных организаций, которых тоже нужно было добиваться в центре, да еще согласовывать с местными республиканскими и партийными органами.

Исходя из этой системы отсчета, благополучие предприятия определялось близостью к Кремлю. Конкретно в нашей отрасли лидером был ЗИЛ, чьи кадры заполняли кабинеты органов управления от отраслевого министерства до аппарата ЦК КПСС. Что касается МАЗа, то мы могли рассчитывать только на «пятое» место в табеле о рангах (ЗИЛ, ВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ). И большинство успехов нашего предприятия было обеспечено, прежде всего, огромным желанием выполнить поставленную задачу. Поэтому находились люди, которые принимали решения, позволявшие достигнуть необходимых показателей по выпуску продукции и ее качеству. Таким человеком на рубеже начала 80-х годов в заводоуправлении МАЗа стал новый заместитель Г.А. Исаевич. До этого он работал руководителем производства специальных колесных тягачей (ныне МЗКТ), пройдя там «закалку» в должностях начальника ряда цехов. А еще ранее, в начале пути — лет семь работал рядовым технологом в цехе лесовозов, но уже тогда ярко проявил себя.

Цех лесовозов традиционно считался «узким» местом, потому что там на старом изношенном оборудовании производились сложные по конструкции узлы переднего моста и раздаточная коробка лесовоза — машины, которая работает в условиях повышенных нагрузок, а потому требует в производстве использования качественных металлов. Но нередко случались проблемы с поставками сырья, его низкими характеристиками. И Григорий Александрович был вынужден самостоятельно находить такие решения и согласовывать их с конструкторами, главными специалистами завода, чтобы по качеству детали переднего моста и коробки не уступала требованиям технической документации. Вот не привезли снабженцы сталь нужного сортамента — методами термообработки он добивался тех свойств металла, если бы он прибыл с меткомбината. Это позволило ему получить инженерную закалку, которая пригодилась на всю жизнь. И в последующем он, став уже руководителем всех технических служб, нацеливал специалистов на самостоятельный поиск решений, не ожидая «подарков» со стороны.

В годы перестройки (вторая половина 80-х), которые многие характеризуют как время преобразований общества и экономической свободы, деятельность руководителей еще более усложнилась, потому что политические задачи вошли в противоречие с экономическими реалиями.

Нам говорили, что ЗИЛ — это лучший автомобиль в мире, исходя из этого давалась политическая оценка деятельности предприятий. В последствии, когда начались реформы Гайдара в России, жизнь убедительно доказала, что главным ресурсом являются не лимиты, фонды, связи — а деньги: надо уметь их зарабатывать и считать. Потребности народного хозяйства в автомобилях ЗИЛ отпала сама собой. И сегодня этого завода не существует. Не потому что его разрушили политики, а потому что не было экономической основы, чтобы выпускать 200 тысяч автомобилей грузоподъемностью 5-6 тонн, когда наши «МАЗы» уже в то время перевозили от 8 до 30 тонн. Но нас в табеле о рангах рассматривали и оценивали всегда на 5 месте.

В качестве дополнения припоминаю, как проводилась работа по улучшению качества машин, повышению их надежности и какой результат был достигнут…

На рубеже 1987 года в СССР было  попытка возродить «Знак качества», которым маркировалась продукция, прошедшая государственную аттестацию. Здесь учитывались и технические  характеристики, и отзывы потребителей, и уровень отказов и многое другое. Так вот и на новом этапе перестройки первым в автомобильной отрасли «Знак качества» получили автомобили «Колхида» (Кутаисский завод). Даже не ЗИЛ! Вот в каких условиях искаженных ориентиров мы работали.

И, видя все это, надо было не раскисать, а создавать продукцию, которая превосходила то, что мы делали вчера. Поэтому главное, что хотелось бы сказать сегодняшнему поколению руководителей: «Уважаемые друзья, экономику предприятия обеспечивает не главный бухгалтер и не главный экономист, хотя и они должны быть виртуозами своего дела. Экономику предприятия закладывают конструктора, которые создают опережающее техническое решение, а технологи и производственники добиваются изготовления этого ноу-хау. Если у руководителей нет этого понимания, если нет передовых разработок и возможностей производить новую технику — такое предприятие не имеет будущего».

Продолжение следует

Ирина МЯСНИКОВА

Выпуск №3 от 31 января 2020 года



версия для печати