Испытания на тормозах

Минский автомобильный завод | МАЗ
img

Испытания на тормозах

19 июня 2020 в 10:33:45/МАЗ, Газета

Тестирование автотранспорта на полигоне — одна из важнейших частей подготовки машин перед их выходом на рынок. Сюда редко пускают людей со стороны, лишь команда, состоящая из инженеров, испытателей и конструкторов вхожи на территорию полигона. Но нам повезло пробраться и посмотреть воочию, как исследуют работу машины. И здесь сопутствовала удача: испытуемым стал новенький электробус МАЗ 303Е10. Что ж, расскажем, что же это такое — полигонные испытания — по-простому, отчасти по-женски.

Девять утра. Работники загружают электробус балластом — специальным грузом, который будет имитировать присутствие в машине людей. Внешне они напоминают металлические гири, разложенные по полу всего салона. И любезно оставляют свободное местечко в начале автобуса для журналиста. Далее проверяют, чтобы все устойчиво лежало на своих местах, укладывают специальное колесо, больше похожее на часть разобранного велосипеда (но для чего оно, расскажем позже), и аппаратуру, с помощью которой будут делать все измерения. А еще взвешивают транспортное средство и делают пометку, из которой следует: в автобусе примерно 6,5 тонн груза.

Выезжаем на полигон Академии наук. В команде — начальник лаборатории тормозных систем ИЦ МАЗ Гурский Александр, инженер-испытатель Калацкий Дмитрий и водитель-испытатель Короткий Сергей.

Мероприятие запланировали в первой половине дня не просто так: по стандартам, для данного вида испытаний погодные условия не должны влиять на показатели тестов. А проверять, к слову, будут тормозную систему автобуса на соответствие требованиям Правил Организации Объединенных Наций № 13. Это особенно важно, так как без этого транспортное средство не пройдет сертификацию и не попадет на рынки стран Таможенного и Европейского союзов, а также других стран, присоединившихся к Женевскому Соглашению 1958 года.

Полдесятого. Мы уже на месте и перед нами — асфальтированная ровная дорожная полоса, несколько спусков с разным углом наклона и площадки для маневров. Начинаем подготовку к испытаниям: подключается немецкая аппаратура «Peiseler». Как объяснил Александр Иванович, с помощью этого устройства у электробуса будут измеряться путь, время и скорость. Также устанавливаются два манометра для определения давления на заднем и переднем контурах. Сзади автобуса крепят колесо — то самое, так похожее на колесо велосипеда — именно оно будет фиксировать и передавать информацию об эффективности замедления электробуса во время торможения. Водитель нажимает на педаль тормоза, чтобы проверить работу приборов, и стрелки манометров тут же идут в ход. Готово, можно приступать!

Первое испытание — торможение типа «0». Проводится достаточно просто: машина набирает скорость 60 км/ч и потом производит торможение в экстренном режиме. «Возьмись за поручень и держись крепко, — предупреждает Александр Гурский. — С непривычки можно не удержать равновесие».

Начинаем движение. Сергей Леонидович, водитель-испытатель, плавно нажимает на газ, временами поглядывает на экран прибора, отображающий скорость. На экране — 61 км/ч, еще пару метров в пути и начинается резкое торможение — словно впереди обрыв и нужно срочно остановиться. Что ж, к такому повороту событий, хоть и заранее предупрежден, но в полной мере дилетант подготовлен не будет.

В момент нажатия на педаль тормоза активно начал работать и измерительный комплекс «Peiseler». Он выдает, как в кассовом аппарате, на ленту данные о времени, скорости и пути электробуса во время принудительной остановки. Как после испытания объяснил Александр, аппарат настроили заранее, чтобы он отображал данные, когда скорость снижается каждый раз на 2 км/ч. Так получаются более точные данные.

— Вот смотри, — показывает А. Гурский на ленту с написанными данными, которую «выдал» немецкий прибор. — В последней графе показывается замедление, которое фиксируется колесом. По нормативам, в данном виде испытаний должно быть среднее значение не менее -5 м/с2, у нас показатели варьируются между -6,4 – -6,9 м/с2 — это очень хороший результат. Конечно, для протокола более точные данные мы высчитаем с помощью специальной формулы, но уже сейчас можно сделать вывод, что это испытание электробус прошел успешно.

Далее проводят похожее испытание, только здесь уже осуществляется торможение с 72 км/ч с подсоединенным двигателем при включении передачи. Остановка получается более жесткой.

Для подготовки к следующему тесту потребовалась помощь инженера-испытателя. Дмитрий Калацкий направился в хвостовую часть автобуса, открыл верхнюю панель у одного из сидений и начал свою работу. Ему требовалось отсоединить на 4-х контурном клапане задний контур. А Александр тем временем поясняет: «Сейчас мы разгерметизируем ресиверы первого контура и сжатый воздух из них будет выходить в окружающую среду. Таким образом, мы имитируем ситуацию неисправности».

— Если говорить более простым языком, — для полной ясности объясняет Сергей Леонидович, — сейчас мы полностью отключим тормоза у передних колес. И во время теста проверим, как справятся только задние колеса тормозной системы.

Воздух вышел, все снова уселись по местам и приготовились к движению. После проведения теста работа не останавливается, также следует проверить, справятся ли с торможением передние колеса. Дмитрий закрыл клапаны первого контура, включился двигатель, чтобы запустить воздух в ресиверы тормозов передних колес. При проведении данного испытания нужно было учесть особенность электробуса: если разгерметизирован задний контур, машина попросту не поедет. Поэтому водитель отключил двигатель, инженер выпустил часть воздуха во втором контуре, но не снижая давления до нуля. Оставшийся воздух спустили уже во время движения.

— Видишь, у манометра ресиверов передних тормозов стрелка на месте, а у задних показания падают — значит, тормозная система у них отказывает, — подмечает начальник лаборатории тормозных систем ИЦ.

Когда отметка на приборе показала 0, Сергей Леонидович доводит показания скорости до 60 км/ч и снова производит торможение. Такую процедуру делают еще дважды для точности получившихся результатов. Останавливаемся, открываем двери. Но вместо свежего воздуха проникает запах жженой резины вперемешку с чем-то еще. «Это запах тормозных колодок», — улыбаясь моему незнанию, подсказывает водитель-испытатель.

Минута на передышку, и едем на новый круг. Впереди — торможение ручником. И снова потребовалась «помощь друга». Объясняют: сейчас на манометры смотреть не нужно, торможение произойдет за счет работы пружин энергоаккумулятора тормозных камер, которые приводит в действие ручник. Так машина и должна затормозить.

Александр подключает прибор с кнопкой. Его нужно будет нажать единовременно, когда Сергей приведет в действие ручник. Едем, набираем нужную скорость, и машина тормозит — к слову, к резкому торможению уже привыкаешь. Проверяем получившиеся результаты.

Перед последним, заключительным испытанием решаем сделать получасовой перерыв, чтобы дать тормозам остыть — самое время познакомиться с командой испытателей поближе.

А. Гурский раньше работал конструктором на МЗКТ, но решил перейти на МАЗ в качестве инженера-исследователя:

— Эта работа более динамичная, мне не нравится изучать машину на бумаге, я хотел видеть ее работу в действии и принимать участие в испытаниях. Этим моя работа и привлекает.

История водителя-испытателя С. Короткого необычная: сначала он работал в типографии, даже принимал участие в выпуске нашего «Автозаводца». После попал в испытательный центр водителем испытателем. Получилось все случайно: просто пришел, попросился на должность, и взяли. Сейчас это опытный и матерый специалист, а его умения иногда помогают и в жизни.

— От водителя зависит многое. Вот испытываешь прицеп, лавируешь в сторону, он начинает падать. Умелый водитель сможет развернуть и восстановить равновесие у прицепа. У новичка он упадет, а сколько мороки потом с его транспортировкой обратно на завод и восстановлением…

А вот Д. Калацкий на нашем предприятии второй год, пришел сюда по распределению из БНТУ. В сложившейся непринужденной обстановке Сергей Леонидович подшучивает: «Несмотря на немалый опыт, до августа, пока не истечет время распределения, ты у нас молодой специалист».

Последний тест — проверка эффективности горячих нагретых тормозов. Для этого проезжаем круг на невысокой скорости, чтобы понизить температуру тормозов, а дальше на скорости 60 км/ч производим 20 остановок с интервалом в минуту. Двадцать первое торможение — ключевое. Александр достает секундомер, чтобы предупреждать водителя.

Испытание самое длинное и порой утомительное, но когда речь заходит о человеческой безопасности, расслабляться не стоит. Тормозная система нагревается, ее эффективность работы из-за высокой нагрузки постепенно снижается. Делаем финальную остановку, водитель жмет на тормоза, «Peiseler» уже привычно гудит, печатая ленту с результатами теста.

Проводить еще какие-либо испытания уже небезопасно, так как тормозная система нагрета до максимума: 300-400 градусов. И если металл загореться не может, то краска от перегрева — вполне. Даем машине еще пару минут на остывание. Сергей Короткий подводит к колесу: «Поднеси руку к диску, только осторожно, не касайся металла. Горячо — это жар от тормозов! А если бы было темно, то увидели, что раскаленные запчасти горят красным».

Почти полдень. На обратном пути к автозаводу Александр Иванович резюмирует: «Аварийная тормозная система, по данным прибора, немного до норматива не дотягивает. Недостаточное замедление. Возможно, что-то в тормозных камерах или надо колодкам дать больше времени на приработку для лучшей работы — будем совместно с конструкторами выяснять. Интересно, что в автобусе МАЗ 303266 и электробусе МАЗ 303Е10 фактически одна тормозная система, однако вторая не прошла все эти испытания также успешно. Но ведь для того это и нужно, чтобы доводить дело до совершенства».

В конце репортажа хотелось бы добавить: спасибо большое ребятам за такое интересное и познавательное испытание на полигоне!

Елена ПОДЫМАКО

Фото автора

Опубликовано в № 23 от 19 июня 2020 г.